Am Anfang war die Idee, im Zuge der zu Beginn des 20. Jahrhunderts wachsenden Automobil-Branche in den USA eine Teststrecke zu bauen. Carl Graham Fisher, ein profaner Geschäftsmann aus zerrüttetem Elternhaus, trug der rasanten Entwicklung des neuen Industriezweigs Rechnung, der dank Henry Ford schon bald gigantische Dimensionen erreichte. Ford, der 1903 in Detroit die gleichnamige Motor Company gegründet hatte, führte in den Werkhallen die Fliessbandarbeit ein und sorgte mit der Massenproduktion für die erste Revolution in der Branche.
Fisher setzte seinen Plan mit dem Indianapolis Motor Speedway in die Tat um. 1909 war das Werk vollendet, ein Oval von zweieinhalb Meilen Länge und vier Steilkurven, jede exakt um 9 Grad und 12 Minuten geneigt. Fisher, der das Grundstück im Nordwesten von Indianapolis mit drei Partnern erworben hatte, sah neben Testarbeiten auch Rennen vor, in denen die verschiedenen Hersteller gegeneinander antreten sollten.
Die Tragödie zu Beginn
Erster Gewinner auf dem neuen Rundkurs war Louis Schwitzer, ein Ingenieur aus Österreich. Schwitzers Sieg im August 1909 verkam allerdings zur Nebensache. Das Fünf-Meilen-Rennen endete als Tragödie mit sechs Toten. Je zwei Fahrer, Mechaniker und Zuschauer kamen ums Leben. Auslöserin war die Oberfläche der Strecke. Das Gemisch aus Schotter und Teer hielt der Belastung nicht stand und zerbrach an mehreren Stellen.
Fisher reagierte auf die Katastrophe umgehend und liess auf den zweieinhalb Meilen 3,2 Millionen Ziegelsteine einbauen. Die in ein Sandbett gelegte und mit Mörtel fixierte Unterlage des «Brickyard», wie die Strecke in Anlehnung an das neue Material fortan genannt wurde, war deutlich langlebiger. Erst im Jahr 1936 wurden die raueren Passagen asphaltiert. 1941 folgte die nächste Anpassung, und 1961 war von den Steinen nichts mehr zu sehen - mit Ausnahme eines ein Yard breiten Streifens, der an der Start-Ziel-Linie nostalgisch wirken soll.
Ein gutes Jahr nach dem Einbau von Ziegelsteinen erfuhr auch das Programm eine Änderung. Von mehreren Rennen über kürzere Distanzen stellten Fisher und seine Leute auf eine einzelne Prüfung grösseren Ausmasses um. Rund sieben Stunden sollte die Veranstaltung dauern. Hochrechnungen aufgrund des Leistungsvermögens der damaligen Autos brachten die 500 Meilen als Lösung. Die Geburtsstunde des «Indy 500» hatte geschlagen. Am 30. Mai 1911 wurde Ray Harroun nach gut 6 Stunden und 42 Minuten als erster Sieger abgewinkt. Der Amerikaner sass in einem selbst entwickelten Auto seines Arbeitgebers Marmon. Fisher hatte die Bestätigung, mit seinem Beschluss richtig zu liegen. Die Begeisterung unter den Zuschauern war ihm Zeichen genug. Seine Hoffnung auf ein Spektakel mit Nachhaltigkeit hatte sich erfüllt. Das 500-Meilen-Rennen wuchs zu einem Grossereignis mit globaler Strahlkraft.
Das drohende Ende
Die Entwicklung knickte trotz aller Begeisterung noch einmal ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg stand das Rennen auf tönernen Füssen. Eddie Rickenbacher, der mit Unterstützung von Investoren den Motor Speedway im Sommer 1927 von Fisher gekauft hatte, spielte mit dem Gedanken an die Umnutzung in ein Wohnviertel. Dass Rickenbacher, ein Spross Schweizer Einwanderer und im Ersten Weltkrieg einer der bekanntesten amerikanischen Jagdbomber-Piloten, auf seinen Entscheid zurückkam, war wohl dem Zufall zu verdanken.
Wilbur Shaw, der das «Indy 500» 1937, 1939 und 1940 gewonnen hatte, war während des Krieges Angestellter von Bridgestone und lernte bei Testfahrten für den Reifenhersteller Ende 1944 Tony Hulman kennen. Shaw weckte offenbar das Interesse des gut betuchten Geschäftsmanns. Hulman erwarb die Anlage - und sorgte damit für den Fortbestand des Rennens, das mit 400'000 Zuschauern zum weltweit grössten Eintages-Event wurde.
Die Familie Hulman hatte auf dem Motor Speedway fast ein Dreivierteljahrhundert das Sagen. Bis zu seiner Entmachtung vor gut zehn Jahren stand Tony George, ein Enkel von Tony Hulman, in der Verantwortung. Seit vergangenem November ist Roger Penske Eigner der mythischen Sportstätte. Rennstallbesitzer Penske, der sein Vermögen im Autohandel gemacht hat, hatte sich zu Beginn der Sechzigerjahre als Rennfahrer mit geringem Erfolg zweimal auch in der Formel 1 versucht.
Die Milch machts
Penske hält es bei der Organisation von «Indy 500» wie seine Vorgänger. Auch er fühlt sich der Tradition verpflichtet. Gepflogenheiten gibt es genug, das seit jeher unveränderte Layout der Strecke etwa, oder das Lied «Back home again in Indiana», das seit 1946 vor der Startfreigabe und der Aufforderung «Gentlemen, start your engines» von wechselnden Interpreten gesungen wird.
Eine Besonderheit ist auch das auf 33 Fahrer limitierte Teilnehmerfeld. Bei der Premiere waren zwar 40 Autos zugelassen, und auch in den Dreissigerjahren sowie 1979 und 1997 wurde die maximale Zulassung überschritten. Doch generell hat der von der Wettbewerbsbehörde des amerikanischen Automobil-Verbandes empfohlene Grenzwert Bestand. Die Festlegung auf 33 Starter ergibt sich aus dem Sicherheitsabstand von 44 Fuss (knapp 122 Metern) zwischen den Autos auf den zweieinhalb Meilen, die gut vier Kilometern entsprechen.
Zu «Indy 500» gehört auch, dass auf dem Pokal die Sieger nicht nur mit dem Namen, sondern mit ihrem Konterfei verewigt werden. Das grösste Kuriosum gibt es aber jeweils zum Schluss. Seit Mitte der Dreissigerjahre ist es Usus, dass der Gewinner bei der Siegerehrung eine Flasche Milch gereicht bekommt. Auslöser dieser Sitte war der Amerikaner Louis Meyer, der regelmässig Buttermilch trank - und auch 1936 nach seinem dritten Triumph nicht auf sein Lieblingsgetränk verzichten wollte.
Ursprünglich wurde das Rennen am Memorial Day, am Tag des Gedenkens an die im Krieg gefallenen Amerikaner, ausgetragen, ungeachtet des Wochentags. Seit 1974 steht «Indy 500» am Sonntag des verlängerten Memorial Day Weekends im Programm.
Am Termin ist nicht zu rütteln. Im Normalfall. Doch in diesem Jahr, in dem so gar nichts normal ist, hat sich auch das «Indy 500» anpassen müssen. Das Rennen ist auf den 23. August verlegt worden. Die Corona-Pandemie macht auch vor 109 Jahre langer Tradition nicht Halt.